李存孝：须终结超载货车时代 要告别“公路棺材飞弹”

他表示，当一个行业长期习惯透过超载来补贴运费、压低建材成本、掩盖效率不足，那幺一旦规则被恢复，价格必然会调整。

他说，这不是改革带来的新痛苦，而是过去被隐藏的旧成本终于浮上台面。更重要的是，如果一个工程只要恢复合法载重就会立刻亏钱，那不是政府害你亏钱，而是行业过去的价格结构从一开始就是不可持续的。

他指出，指责政府“太快”其实忽略了一个事实，即规则不是去年才写出来、BDM不是这几个月才规定、安全标准不是某位部长“突发奇想”、法律从来存在，只是过去长期被选择性无视。执法恢复秩序，看似突然，实则迟来太久。

他说，至于“花红泡汤”、“工程亏本”这一类真实的经济痛点，他不会轻视，但必须点破另一层真相：利润若依赖违法才能维持，那不是生意，是隐形补贴；若行业要靠危险来生存，那不是改革的问题，是模式的问题。

“我们不能因短期阵痛就回到‘人民的命换行业的便宜’。也不能为了‘不涨价’，把道路当成废弃品，把司机当成牺牲品。改革不是为了让谁‘过不去’，而是为了让所有人以后‘过得去’。”

他表示，所有噪音面前仍有一个最关键的问题，即为了维持行业低价，让国人在路上送命，可以吗？我们应该接受吗？若一个行业的存亡要靠危险维系，那它需要的不是保护，而是改革。

他说，执法不是惩罚而是一种给新技术、新营运模式和守法企业打开生路的变革性解放。唯有“排毒性”的一致执法，才会带来更健康的市场。新常态规则一旦稳定执行，运输价格自然回稳、“黑市操盘卡特尔”式价格勒索操作会被削弱，真正有效率的运输物流企业将胜出。

他指出，许多所谓“物流公司”并无自有车队，而是定价、揽生意，再把所有风险转嫁给小型车主。司机多数按重量算钱，而不是按趟次或安全标准计算薪酬。当载重受限时，他们赚得更少，不是因为政府执法，而是因为物流操盘公司拒绝提供公平的薪酬模式。

“换言之，不是法规逼司机超载，是商业模式在奖励超载的危险行为。”

他说，代价不是数字，而是司机们流的血和他们家人的泪水。

他表示，马来西亚道路安全研究院（MIROS）的数据触目惊心：6年间1457条人命被超载重型车辆夺走，平均每36小时就有一人丧命。超载降低刹车效能、提高侧翻风险，让单一事故变成群体灾难。

他说，一个高风险行业，不可能像驼鸟埋头避险般，通过否认真相逃避现实来获得安全。风险要幺被监管、被减轻、被公平补偿，否则就被转嫁给司机、给承包者、给道路上其他交通工具的司机和乘客，给全体国人。

他表示，道德结论简单明了，没有任何利润值得一个人的生命。经济逻辑同样清晰，一个靠“默许违法”维持竞争力的行业，不可能长久。执法迫使行业修正，公平定价、诚实成本、正确的资产运用、更少故障事故。规范的物流体系能降低保险费、保护公路，也提升国家竞争力。战略层面更无需赘述：一个将危险超载视为“常态”的国家，无从谈什幺区域物流枢纽。政府不是在扼杀物流业，而是在拯救它。

他指出，陆路交通局与交通部并非反商，而是反悲剧。此次执法是保护生命、保护司机、保护道路，更是保护行业自身的可持续性。拒绝转型的被淘汰，不是政策带来的结果；他们终将被自己的落后模式淘汰。

他强调，马来西亚必须告别“公路棺材飞弹年代”。唯有让法律回归法律，让公路回归公路，才能迎来一个安全、公平、现代化的物流新时代。